做電視的創(chuàng)維、做拖鞋的寶豐時(shí)尚、做空調(diào)的格力、做益智玩具的沐邦高科……自“雙碳”戰(zhàn)略使光伏成為炙手可熱的風(fēng)口以來(lái)，各行各業(yè)殺入光伏領(lǐng)域展開競(jìng)逐。在很多人眼里，追捧光伏，就是追逐未來(lái)。

作為綠色電力的主要來(lái)源，車企尤其關(guān)注光伏。試想，如果一家車企既能做好光伏，又能做大儲(chǔ)能，還能玩轉(zhuǎn)新能源汽車，相當(dāng)于打通了從綠色電力的生產(chǎn)、儲(chǔ)存到使用的鏈條，獲得的市場(chǎng)空間將是難以想象的。

野心勃勃的特斯拉早已把光伏寫入“宏圖計(jì)劃”中。從2016年以26億美元股票收購(gòu)SolarCity正式進(jìn)軍光伏開始，特斯拉不斷擴(kuò)大新能源投資版圖。今年3月發(fā)布的“宏圖計(jì)劃”第三篇章，電動(dòng)汽車甚至不再是主角，大量篇幅留給了“如何通往可再生能源道路”的內(nèi)容上。

在中國(guó)，包括吉利、廣汽、理想、奇瑞等資金雄厚、制造經(jīng)驗(yàn)豐富的車企，紛紛把腳踏入光伏產(chǎn)業(yè)。這其中，由王傳福掌舵的比亞迪，算是和特斯拉理念最相近的企業(yè)了。早在2010年，王傳福就曾表達(dá)了這樣的愿景：終有一日，人們不僅駕駛的是比亞迪汽車，居住的也是由比亞迪建造的，配有光伏、儲(chǔ)能系統(tǒng)的新能源住宅。

11月上旬，比亞迪官宣布局下一代光伏技術(shù)——鈣鈦礦，并組建了一支專業(yè)化的光伏技術(shù)研發(fā)團(tuán)隊(duì)，重心放在能量轉(zhuǎn)換效率的突破上。

在新能源汽車和儲(chǔ)能市場(chǎng)，兩大汽車巨頭已經(jīng)在正面交鋒，而戰(zhàn)火向光伏蔓延的趨勢(shì)也已不可阻擋。這或許，又將是一場(chǎng)貼身肉搏的較量。

光伏+汽車，會(huì)產(chǎn)生怎樣的化學(xué)反應(yīng)？

2021年2月，“隱身”多年的吉利掌門人李書福高調(diào)出手，斥資228億元大舉進(jìn)軍光伏業(yè)，并在全產(chǎn)業(yè)鏈上進(jìn)行布局，如此大幅度的跨界不禁讓人有些錯(cuò)愕。

無(wú)獨(dú)有偶，通用汽車斥資100多億元進(jìn)軍建筑光伏一體化；大眾汽車不惜血本收購(gòu)中國(guó)某光伏電池制造企業(yè)……

無(wú)論是國(guó)內(nèi)還是海外，主流車企開始密集地和光伏發(fā)生“化學(xué)反應(yīng)”，就連新勢(shì)力之一的理想汽車，覬覦光伏市場(chǎng)長(zhǎng)達(dá)兩年之久，也終于按捺不住，在2023上半年坐上了牌桌。

這是一場(chǎng)關(guān)于企業(yè)和資本的“雙人舞”，而特斯拉就是那位“領(lǐng)舞者”——在新能源跨界方面提供了范本模式。正因此，不少車企師從特斯拉，在戰(zhàn)略布局和路徑選擇上，都大體相同。

首先，生產(chǎn)汽車只是特斯拉的階段性任務(wù)，馬斯克已明確將以“汽車”與“能源”為主線構(gòu)造其商業(yè)版圖，完善特斯拉新能源電動(dòng)汽車充電需求，并將太陽(yáng)能光伏發(fā)電作為新的投資盈利增長(zhǎng)點(diǎn)。

特斯拉正在建設(shè)一個(gè)由太陽(yáng)能供電、靠電池運(yùn)行并且以電動(dòng)汽車為交通工具的世界

在2016年公布的“宏圖計(jì)劃”第二篇章，特斯拉第一次提出全面擁抱太陽(yáng)能。于是在同年6月，特斯拉以26億美元收購(gòu)美國(guó)光伏企業(yè)Solar City為標(biāo)志，正式進(jìn)軍光伏行業(yè)。此后，特斯拉繼續(xù)加大光伏領(lǐng)域的投資：

例如2020年一季度財(cái)報(bào)會(huì)議上，馬斯克提出至少1000個(gè)屋頂安裝團(tuán)隊(duì)的構(gòu)想。

在2021年美國(guó)德州斷電事故中，特斯拉旗下的光伏屋頂和Powerwall電池系統(tǒng)名聲大噪之后，同年推出了首款自研光伏逆變器，并在上海啟用了中國(guó)首座光儲(chǔ)充一體化充電站。

從長(zhǎng)期來(lái)看，如何找到一條通往可再生能源的道路，是特斯拉自身的使命所在。對(duì)于更加務(wù)實(shí)的中國(guó)汽車企業(yè)來(lái)說(shuō)，光伏事關(guān)企業(yè)能源轉(zhuǎn)型的長(zhǎng)期戰(zhàn)略。汽車未來(lái)想要出口歐美，就要想辦法在制造端持續(xù)脫碳。最直接的方式，就是在工業(yè)園區(qū)和廠房安裝光伏。

而光伏和汽車同屬大規(guī)模標(biāo)準(zhǔn)化制造，同時(shí)光伏的準(zhǔn)入門檻較低，生產(chǎn)制造比汽車要簡(jiǎn)單。與此同時(shí)，作為典型的重資產(chǎn)結(jié)構(gòu)的行業(yè)，進(jìn)軍光伏最需要的不是科技和渠道，而是大筆低成本的資金。資金恰恰是財(cái)大氣粗的汽車企業(yè)最不缺的。因此，有雄厚資金和制造經(jīng)驗(yàn)成為汽車企業(yè)進(jìn)軍光伏的重要底氣。

馬斯克曾表示，未來(lái)能源業(yè)務(wù)的增速將遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過汽車業(yè)務(wù)，達(dá)到300%的年復(fù)合增幅，最終讓能源業(yè)務(wù)與汽車業(yè)務(wù)并駕齊驅(qū)。

為了擴(kuò)大光伏業(yè)務(wù)的規(guī)模，特斯拉把新能源汽車作為“移動(dòng)式的電力充儲(chǔ)系統(tǒng)”，探索“光伏儲(chǔ)能與電動(dòng)車一體化”的商業(yè)模式，即給家庭和企業(yè)用戶安裝配套儲(chǔ)能的光伏系統(tǒng)，將白天產(chǎn)生的電力儲(chǔ)存起來(lái)，在夜間或停電期間為家庭提供電力。

在特斯拉消除化石燃料的計(jì)劃中，以光伏為主的可再生能源貢獻(xiàn)了35%的比例

在國(guó)內(nèi)，不少車企也在效仿特斯拉，通過投資光伏車棚，整合太陽(yáng)能和儲(chǔ)能技術(shù)，打通能源從吸收、存儲(chǔ)到應(yīng)用的各個(gè)環(huán)節(jié)，逐步探索“光儲(chǔ)一體”的業(yè)務(wù)模式。一方是供給，一方是需求，當(dāng)光伏作為能源流展開，車企后續(xù)的充電業(yè)務(wù)就成了重要受益者。目前看來(lái)，大部分車企的光伏計(jì)劃都少不了這一點(diǎn)。特別是掌握電池核心技術(shù)、自有儲(chǔ)能電池生產(chǎn)線的車企，更加堅(jiān)定了向光伏發(fā)起進(jìn)擊的決心。

不過，由于中美在電網(wǎng)靈活性和家用儲(chǔ)能市場(chǎng)成熟度的不同，導(dǎo)致中國(guó)汽車企業(yè)發(fā)展“光儲(chǔ)一體”相對(duì)更具挑戰(zhàn)。同時(shí)，中國(guó)的光伏產(chǎn)業(yè)高度成熟，并形成了較為穩(wěn)定的競(jìng)爭(zhēng)格局，在規(guī)模、技術(shù)、成本、質(zhì)量等方面，都已成為光伏老兵的護(hù)城河。而且，在當(dāng)下產(chǎn)能過剩、價(jià)格廝殺激烈的情況下，行業(yè)的集中度會(huì)進(jìn)一步向頭部靠攏，因此，車企跨界光伏，前路并非坦途。

比亞迪就是最典型的例子。

比亞迪光伏，從明牌到暗牌

如果說(shuō)特斯拉不再是純粹意義上的電動(dòng)汽車品牌了，那么在國(guó)內(nèi)，也有一家不希望被冠以汽車制造商帽子的企業(yè)，那就是比亞迪。

很少有人知道，比亞迪曾是中國(guó)光伏產(chǎn)業(yè)的“一代宗師”，其業(yè)務(wù)重要性曾一度高于新能源汽車。奈何汽車業(yè)務(wù)功高蓋主，光伏業(yè)務(wù)相比之下有些暗淡失色。但實(shí)際上，比亞迪手握不少光伏產(chǎn)業(yè)鏈上下游多個(gè)環(huán)節(jié)的技術(shù)，其光伏項(xiàng)目產(chǎn)品遍布全球二十多個(gè)國(guó)家。

直到比亞迪在11月除官宣布局鈣鈦礦電池，才喚醒一些人的記憶。原來(lái)，比亞迪還是一家正經(jīng)的光伏制造商。

2007年，比亞迪副總裁何龍帶領(lǐng)十幾名技術(shù)員組成的研發(fā)攻堅(jiān)小組，力爭(zhēng)把比亞迪汽車車身板的技術(shù)運(yùn)用到光伏技術(shù)中，從而達(dá)到降本目的。次年，比亞迪就成立了光伏公司，并開始建設(shè)多晶硅和太陽(yáng)能電池產(chǎn)線。

彼時(shí)，國(guó)內(nèi)的光伏市場(chǎng)尚未被激活，上游多晶硅的生產(chǎn)技術(shù)又被美、日、德三國(guó)“卡脖子”，產(chǎn)業(yè)鏈和市場(chǎng)兩頭在外。無(wú)奈之下，各路玩家只能做技術(shù)門檻較低的組件加工生意。

為了固定硅料、硅片的采購(gòu)價(jià)格，防止上游原材料價(jià)格上漲，比亞迪和當(dāng)時(shí)很多廠商一樣，只能簽訂長(zhǎng)期合同，然后用低價(jià)策略撬開海外市場(chǎng)。但2008年全球金融危機(jī)給光伏產(chǎn)業(yè)當(dāng)頭一棒，導(dǎo)致歐美光伏需求驟減，多晶硅價(jià)格直線下滑。國(guó)內(nèi)眾多光伏廠商不得不以雙倍價(jià)格購(gòu)買硅料，做著虧本的買賣。

本以為危機(jī)解除市場(chǎng)開始回暖，結(jié)果2011年歐美啟動(dòng)了“反傾銷、反補(bǔ)貼”的調(diào)查，第二波暴擊讓中國(guó)光伏產(chǎn)業(yè)大難臨頭。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，當(dāng)年有超過350家企業(yè)宣告破產(chǎn)，登頂過全球第一的無(wú)錫尚德在2013年徹底崩盤。

所幸，比亞迪具備承受失敗的能力，靠其他業(yè)務(wù)賺的錢，光伏業(yè)務(wù)存活了下來(lái)。

作為比亞迪在清潔能源領(lǐng)域的重要布局，過去16年，團(tuán)隊(duì)在光伏領(lǐng)域做了大量的技術(shù)研發(fā)和應(yīng)用推廣工作，可業(yè)績(jī)方面始終是比亞迪的“拖油瓶”，未能擺脫虧損命運(yùn)，以至于成為比亞迪想提卻不敢提的標(biāo)簽。

在比亞迪的歷年財(cái)報(bào)中，光伏一直與二次充電電池業(yè)務(wù)的數(shù)據(jù)合并公布，營(yíng)收占比一直在7%-8%的體量之間。然而，光伏業(yè)務(wù)究竟占比多少、盈利能力如何一直成迷。

2018年，當(dāng)隆基帶著更具效率、有更大降本空間的單晶硅進(jìn)場(chǎng)時(shí)，光伏產(chǎn)業(yè)降本增效、技術(shù)為王的主旋律開始了。面對(duì)眾多實(shí)力不俗的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，比亞迪決定“先做精一個(gè)市場(chǎng)，然后向其他國(guó)家復(fù)制”，于是放棄了國(guó)內(nèi)光伏業(yè)務(wù)，把市場(chǎng)重心放在了海外市場(chǎng)。

比亞迪太陽(yáng)能AURO N系列的N型TOPCon組件NLTK-36

選來(lái)選去，巴西，這個(gè)既有政策，又有豐富的太陽(yáng)能資源，競(jìng)爭(zhēng)比歐美和中國(guó)都更小的國(guó)家，成為了比亞迪光伏的破局點(diǎn)。

在巴西的坎皮納斯，比亞迪投資了約4800萬(wàn)美元用于光伏組件的生產(chǎn)，并在坎皮納斯大學(xué)成立了太陽(yáng)能研發(fā)中心。

在發(fā)展路線上，比亞迪光伏總是與汽車、儲(chǔ)能業(yè)務(wù)形影相隨，這是和其他光伏企業(yè)顯著的差異。在這兩大業(yè)務(wù)的加持作用下，比亞迪在2020年累計(jì)出貨超10GW，超越了隆基和晶澳，躋身巴西光伏組件市場(chǎng)前五。

實(shí)際上，比亞迪光伏近幾年一直在奮力追趕。從2019年比亞迪開始在財(cái)報(bào)頻繁提及高質(zhì)量產(chǎn)品，到2021及2022年報(bào)及半年報(bào)中又進(jìn)一步提出要積極布局新技術(shù)，著力技術(shù)研發(fā)，家底愈發(fā)殷實(shí)的比亞迪，先后在2020年和2022年，分別入股阿特斯和金石能源，延伸TOPCon、HJT的產(chǎn)業(yè)鏈條。通過不斷加大光伏技術(shù)的投入力度，縮小和對(duì)手的差距。

如今，光伏、儲(chǔ)能和新能源汽車，這三駕馬車承載了比亞迪的野心。去年10月，比亞迪推出的戶用光伏解決方案，集成了戶用光伏系統(tǒng)+新能源汽車+儲(chǔ)能+充電樁，提供了一個(gè)圍繞家居場(chǎng)景整體化的方案。

圍繞清潔能源的獲取、存儲(chǔ)再到應(yīng)用，比亞迪的業(yè)務(wù)布局方向已足夠清晰，不過距離王傳福構(gòu)想的宏偉藍(lán)圖，還有很長(zhǎng)的路要走。特別是光伏和比亞迪其他業(yè)務(wù)之間的差距，需要快速補(bǔ)齊。

鈣鈦礦，一條公平的起跑線

一直以來(lái)，驅(qū)動(dòng)光伏行業(yè)發(fā)展的核心因素是不斷降低的度電成本。根據(jù)CPIA數(shù)據(jù)，光電轉(zhuǎn)化效率每提升1%對(duì)應(yīng)度電成本下降5%-7%，這個(gè)量級(jí)對(duì)比是非常驚人的，考慮到裝機(jī)規(guī)模動(dòng)輒GW、MW，帶來(lái)的成本優(yōu)勢(shì)無(wú)疑是巨大的。

因此，光伏技術(shù)迭代一直是沿著提升光電轉(zhuǎn)換效率的路徑前行，從BSF到PERC/PERC+，再到TOPCON、HJT……為了轉(zhuǎn)換效率的提升，各大廠家進(jìn)行研發(fā)軍備競(jìng)賽，基本上以月為單位進(jìn)行迭代升級(jí)，即便提升了千分之幾的效率也被視為成功的技術(shù)突破。

然而，任何技術(shù)都有理論上的轉(zhuǎn)化效率極限。晶體硅太陽(yáng)能電池理論極限效率為29.43%，普通單晶硅電池理想條件下最高效率為24.5％；TOPCon電池理想條件下最高效率為27.5％；HJT電池效率上限為28.2%~28.7%。

于是，當(dāng)能量轉(zhuǎn)換效率逼近天花板時(shí)，光伏企業(yè)拼的不是技術(shù)創(chuàng)新，而是比誰(shuí)的規(guī)模化降本更狠。

光伏技術(shù)路線圖

在全球經(jīng)濟(jì)放緩的大背景下，光伏產(chǎn)業(yè)作為為數(shù)不多的高景氣、快速增長(zhǎng)的行業(yè)，吸引了大量新進(jìn)入者和跨界資本，疊加原有企業(yè)的擴(kuò)產(chǎn)，產(chǎn)業(yè)終端需求難以消化短時(shí)間過快增長(zhǎng)的新增產(chǎn)能，于是出現(xiàn)了階段性和結(jié)構(gòu)性的過剩，廠商為了出貨，只能狂卷價(jià)格。

例如光伏組件的價(jià)格，自年初的每瓦1.8元左右，下降到如今的不及1元，已經(jīng)逼近成本線。部分企業(yè)甚至以低于成本的價(jià)格參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，導(dǎo)致行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)空前加劇。

于是，作為最具有前景的下一代光伏技術(shù)——鈣鈦礦，從去年開始在資本市場(chǎng)上贏得了“明星般”的待遇。除比亞迪之外，寧德時(shí)代、騰訊、長(zhǎng)城等實(shí)力玩家均在做技術(shù)儲(chǔ)備。

自2009年日本人發(fā)明這種電池以來(lái)，單結(jié)鈣鈦礦電池的轉(zhuǎn)換效率從3.8%快速上升至26.7%。其中還有很多世界紀(jì)錄是中國(guó)人創(chuàng)造的。截至目前最高的兩個(gè)效率記錄，一是隆基綠能晶硅-鈣鈦礦疊層電池的33.9%，二是武漢大學(xué)窄帶隙鈣鈦礦子電池的27.62%。

對(duì)于在晶硅路線上不占優(yōu)勢(shì)的多數(shù)車企來(lái)說(shuō)，鈣鈦礦無(wú)疑讓他們和光伏巨頭站在了同一條起跑線上。

長(zhǎng)城汽車是國(guó)內(nèi)最早布局鈣鈦礦的車企。去年3月正式入局，8月與江蘇省錫山經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)簽署戰(zhàn)略協(xié)議，計(jì)劃投資30億元建設(shè)全球首條GW級(jí)鈣鈦礦光伏組件及BIPV產(chǎn)品生產(chǎn)線、100噸鈣鈦礦量子點(diǎn)生產(chǎn)線、全球創(chuàng)新中心及總部大樓。

業(yè)界認(rèn)為，長(zhǎng)城汽車董事長(zhǎng)魏建軍和比亞迪一樣，都在“下一盤大棋”。在長(zhǎng)城汽車規(guī)劃的生態(tài)體系中，以鋰電為主的蜂巢能源，專注氫能源技術(shù)的未勢(shì)能源，以及2020年脫胎于長(zhǎng)城汽車研究院鈣鈦礦技術(shù)團(tuán)隊(duì)的極電光能，與特斯拉和比亞迪的各個(gè)板塊一樣，彼此之間并非孤立的存在。

在行業(yè)人士看來(lái)，車企之所以愿意布局鈣鈦礦，還有另一個(gè)原因，那就是希望將其做成未來(lái)車載能源的補(bǔ)充。例如汽車集成光伏（CIPV），通過汽車上的光伏全景天窗來(lái)發(fā)電，用于支持供暖、通風(fēng)和空調(diào)系統(tǒng)等。

搭載光伏電池板的特斯拉CyberTruck

在歐洲，一些貨運(yùn)卡車已經(jīng)開始身披“光伏外衣”，變成了輕度混合動(dòng)力車。比亞迪也在暢想光伏的高光時(shí)刻——未來(lái)的新能源車，由車頂?shù)墓夥�電池提供�?dòng)能，停車之后會(huì)自動(dòng)充滿電。

去年6月，據(jù)《全球光伏》消息，韓國(guó)現(xiàn)代汽車集團(tuán)已與蔚山國(guó)立科學(xué)技術(shù)研究所（UNIST）的一個(gè)研究團(tuán)隊(duì)合作，開發(fā)了一種新的鈣鈦礦太陽(yáng)能電池，可以在陽(yáng)光下為車輛充電。

根據(jù)CPIA的預(yù)測(cè)，2023年國(guó)內(nèi)鈣鈦礦新增產(chǎn)能將達(dá)0.5GW，2030年將達(dá)到161GW；滲透率方面，預(yù)計(jì)2023年鈣鈦礦滲透率為0.2%，2030年達(dá)到30%。這組數(shù)字足以說(shuō)明，鈣鈦礦未來(lái)巨大的市場(chǎng)潛力。

新能源市場(chǎng)歷來(lái)很難控制成本，除了技術(shù)變革，其他路線多少都有些杯水車薪。在利潤(rùn)方面，晶硅路線一直在追求“一體化”，而鈣鈦礦最與眾不同的是，組件制備僅需單一工廠，省去了硅料、硅片、電池片、組件這四個(gè)環(huán)節(jié)，生產(chǎn)過程耗時(shí)大幅縮短，能耗和材料成本也大為降低。

截至目前，極電光能、纖納光電、協(xié)鑫光電等都已有百兆瓦級(jí)以上的產(chǎn)線。即將到來(lái)的2024年，鈣鈦礦將從百兆瓦向吉瓦級(jí)別的產(chǎn)線發(fā)起沖擊。隨著產(chǎn)業(yè)化的腳步臨近，光伏產(chǎn)業(yè)走到了新舊交替的十字路口。對(duì)于“新勢(shì)力”玩家來(lái)說(shuō)，手握鈣鈦礦，就等于擁有了解鎖光伏新機(jī)遇之門的鑰匙。

險(xiǎn)峰長(zhǎng)青新能源投資人駱瀟濛告訴虎嗅，從今年開始，鈣鈦礦已逐漸脫離“概念火熱”的階段，達(dá)到了商業(yè)化的前夜，1m*2m鈣鈦礦單結(jié)組件效率已經(jīng)達(dá)到了18%，未來(lái)就看誰(shuí)能夠更快加速產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程。

現(xiàn)階段，鈣鈦礦還存在一定的缺陷，良品率遠(yuǎn)低于85%的量產(chǎn)化要求，制約了它的商業(yè)化應(yīng)用：

比如鈣鈦礦材料容易受溫度濕度影響，在戶外環(huán)境下效率衰減得很快。再比如鈣鈦礦的量產(chǎn)，是目前最為棘手的問題。雖然在實(shí)驗(yàn)室環(huán)境和1cm2小面積噴涂下，鈣鈦礦很容易實(shí)現(xiàn)高轉(zhuǎn)換率，但一旦放大面積，鍍膜材料就會(huì)因沉積變得不均勻。

目前鈣鈦礦要改進(jìn)這些問題，很難通過理論推導(dǎo)解決，只能不斷從重復(fù)的實(shí)驗(yàn)中測(cè)試數(shù)據(jù)、總結(jié)規(guī)律。至于鈣鈦礦能否順利走上產(chǎn)業(yè)化道路，以及何時(shí)能走上產(chǎn)業(yè)化道路，目前仍是未知數(shù)。駱瀟濛判斷，鈣鈦礦組件商業(yè)化的拐點(diǎn)最早也要等到2025年。而鈣鈦礦疊層電池大面積替代晶硅電池，應(yīng)用在集中式光伏場(chǎng)景，至少要到2030年以后。

本文來(lái)源：虎嗅