這兩年的車展上，人最多的那個展廳，永遠是比亞迪。今年成都車展，比亞迪又成為了消費者第一時間飛奔而去的展臺，出了海豹和王朝車型外，比亞迪此次還首次亮相了海洋網的旗艦SUV——護衛艦07。可以說比亞迪這兩年真的是風光無限，線下訂單接到手軟，車型推一款爆一款，從護衛艦07的現場熱度來看，又是一款月銷過萬的車型。比亞迪為什么能在汽車銷量普遍下滑的今天實現逆增長？相比其他車企，比亞迪多做了哪些？今天我們就來好好聊一聊比亞迪。

  壓對新能源路線

　　2000年前后，在國內自主品牌造車初期，當時自主造車壓了三條賽道：第一條是燃油車自主研發路線，奇瑞就是其中之一，也是唯一能實現正向研發的自主品牌；第二條是收購路線，如吉利收購了沃爾沃；第三條就是比亞迪的新能源路線。

　　發展路線的不同，也導致了如今迥異的結局。奇瑞發動機的技術實力的確很強，2.0T發動機，254馬力、390扭·米也非常搶眼，完全不輸一些豪華品牌的高功率2.0T產品。

　　同時，它的ACTECO發動機，是自主品牌里面少有的，能夠兼顧動力性和燃油經濟性的發動機產品，可惜奇瑞還沒等到市場完全接納它，世界就迎來了新能源時代，發動機已經不是重點了。

　　吉利的收購路線確實帶來了不錯的效果，目前吉利集團旗下有吉利汽車，沃爾沃汽車，領克汽車，路特斯汽車，寶騰汽車，還有最近的以50%股權入股的奔馳SMART電動車等陣容，已經在2017年-2021年間連續5年穩居國產汽車銷量冠軍，年銷量達150萬輛級別，無論是各車型實力，產品質量，外觀內飾，營銷推廣等能力，都得到了廣大消費者的認可。

　　但吉利的弊端也初現，就是對新能源的布局相比其他車企更慢一些，旗下出圈的新能源產品目前也就只有極氪001，且極氪001的口碑呈現出兩極化的市場反應，顯然新能源時代通過買買買的路線已經行不通了。

　　選擇新能源路線的比亞迪，在早期的日子最不好過，當時新能源汽車仍是一個新概念，充電設施不完善，消費者不理解，國家沒補貼，以至于比亞迪在早期推出了許多向市場妥協的燃油車，其中就包括大家熟知的各種山寨車型，普通消費者對比亞迪的印象極差，比亞迪從初創到現在，一直是被人罵過來的，以至于到現在仍有人覺得比亞迪是山寨的。

　　不過，比亞迪表面上賣著山寨車，背地里悄悄研發新能源，DM混動系統、刀片電池、E平臺、IGBT、電機、電控等等，都在蓄勢待發。

　　2006 年，比亞迪第一款搭載磷酸鐵鋰電池的 F3e 電動車研發成功。

　　2008 年 12 月，比亞迪首款混合動力車 F3 DM 正式上市。

　　2013 年比亞迪迎來了比較重要的階段，隨著比亞迪秦的上市，第二代 DM 技術被推向市場

　　2006年布局電動，兩年后布局混動，臥薪嘗膽多年，終于在2021年，比亞迪迎來了屬于它的時代，王朝系列的漢、唐、宋、秦均為爆款，甚至海洋系列的海豚，也是月銷過萬，隨便單拎一款車型出來，都是比肩頭部新勢力的存在。

　　“將死之人突然拔了管子去奧運會拿了塊獎牌。”這是網友對近期比亞迪的表現所做的評價，寒窗19年，一朝爆發。

  全產業垂直整合

　　比亞迪的逆襲之路其實很簡單，除了技術，還是技術。但說到比亞迪技術，必然繞不過比亞迪的垂直整合能力。

　　近兩年來，不少國內外車企也逐漸意識到垂直整合的重要性，這種危機感主要來源于四類外部沖擊，分別是疫情、芯片短缺、國際局勢，以及新能源汽車本身的發展所帶來的零整關系變化，以往汽車制造商剝離零部件制造業務、依靠外部供應商的情況正在悄然發生轉變，各大車企正在試圖進一步控制電動汽車的供應鏈。

　　買還是造？這是如今所有車企都在思考的問題，據IHS Markit稱，目前為止只有特斯拉、Lucid和比亞迪具備完全自主生產電動汽車的能力，其次是現代汽車和雷諾-日產-三菱聯盟，而大眾汽車、通用汽車和奔馳在內的車企都決定在未來采取垂直整合的策略。除此之外，尚未亮相的蘋果汽車，摩根士丹利分析師Katy Huberty也表示，垂直整合可能是蘋果汽車戰略的重要組成部分，這也符合蘋果的一貫作風。

　　不得不說，比亞迪的垂直整合策略確實是走在了時代的前沿，有一段時間，比亞迪除了輪胎跟玻璃，其他都能自己造，電機、電池、電控都是自產自銷，不過，比亞迪的垂直整合能力相比國內其他車企顯得更加極致，因為比亞迪還自研了半導體技術。

　　大家可能不知道，在2021年的主流電動車中，只有特斯拉和比亞迪漢用上了SiC半導體器件，使得電驅動效率提高不少，這是為什么？原因很簡單：特斯拉吃掉了2021年全球SiC半導體器件的幾乎全部產能，其它車企要想用，只能等兩年再說了。比亞迪之所以能用上， 原因也很簡單：比亞迪可以自己造。

　　說到這，曾經你以為比亞迪是車企，其實它還是一家優秀的半導體公司，關于比亞迪半導體，還有一個非常有趣的故事。

　　2008年，比亞迪董事長王傳福發布公告稱：比亞迪以1.7億元收購寧波中緯半導體公司。一時間掀起軒然大波，這在業內看來，是純純的”大冤種“行為，不少人認為寧波中緯半導體公司是一個投了就虧企業。

　　寧波中緯半導體公司成立于2002年，臺灣留美博士馮明憲與蔡南雄兩人來到寧波，開始向當地政府宣揚自己的低端市場觀點，認為政府補貼不應當一味支持高檔項目，即便有些項目較為低端，但市場存在時間更久，發展更成熟，也應當得到支持。

　　憑借這套理論，二人順利在寧波保稅區開設了寧波中緯電路工廠，分次投資2.49億美元，引進臺積電1980年代的6英寸半導體生產線，成為寧波市第一家半導體生產企業。

　　不過，寧波中緯半導體公司的產能根本達不到當初的預期的一半，發展到最后甚至出現了臺灣高管套取公司資產的丑聞。到了最后，在資金不足、產線老化、無法增大產能等等因素的共同作用下，中緯半導體最終慘遭破產，流落到拍賣的境地。

　　而買了這個投資30億最后失敗收場項目的“冤大頭”正是比亞迪。

　　一時間，“比亞迪至少虧損20億”、“王傳福2億殺進傳銷金窟”等言論漫天飛舞。比亞迪的股票甚至都因此跌倒了5.827港元/股，關于收購中緯一事，沒任何人看好。

　　但僅一年，比亞迪帶著比亞迪IGBT 1.0重返大眾視野，像所有的爽文男主角一樣，給當初看不起自己的人一個響亮的耳光，而且不是普通的半導體芯片，而是IGBT。

　　科普一下，IGBT直接影響著新能源汽車的性能，在新能源汽車充電時，IGBT芯片起著交直流轉換的作用，把220V標準交流電轉換成電池需要的直流電，當在行駛狀態下，IGBT再將電池輸出的直流電轉換成交流電供給交流電機，同時在這一轉換過程中，IGBT芯片還需要實時調控全車電壓，起著變壓器的作用。

　　簡單來說，IGBT就是新能源車的心臟，控制著新能源車體內的”血液“流通。在很長的時間里，全球IGBT市場始終掌握在英飛凌、三菱、富士等國際巨頭手中，核心技術大多被這些企業掌控，IGBT儼然成為了制約我國新能源汽車發展的最大瓶頸之一，可以說是一個卡脖子的技術。

　　因此，在這場全世界缺芯的浪潮中，比亞迪實現了逆勢增長。比亞迪集團高級副總裁何志奇曾對外表示，假如明天被制裁，中國不停產的車企只有BYD（比亞迪）一家。

　　比亞迪的技術儲備豐富到什么程度？這只是比亞迪所有業務的冰山一角，實際上比亞迪在商用車、儲能、軌道交通、代工等等領域的技術實力，也不容小覷，因此我們不能簡單把比亞迪歸為一家車企，科技公司更適合目前的狀態。

　　隨著汽車工業進入了智能化的競爭維度，越來越多車企開始進行垂直整合。特斯拉、大眾已經開始了產業整合的布局，這恰恰說明比亞迪這條路的正確性。

  繁華背后危機四伏

　　如今，沒人會否認比亞迪是國內新能源領軍者，達到了前所未有的高度，然而除了技術跟產品外，比亞迪的其他方面并未能跟上快速發展，這些缺點甚至可能在未來的某個節點集中爆發，成為拖累比亞迪登上全球一流車企的重要因素。

　　目前的比亞迪，從服務端、產品端、市場定位，以及企業發展上，都呈現出不同程度的可優化問題。

　　不能否認，比亞迪在技術上確實領先一步，但在對消費者的服務上，比亞迪的服務確實跟不上發展速度。從車質網針對比亞迪的投訴情況來看，絕大部分也是在服務方面，其中包括4S店推諉不解決問題、區別對待、售后維修問題等等，車主也有部分因為比亞迪服務原因而轉訂其他品牌的例子。

　　這是比亞迪當下急需解決的，在智能汽車時代，消費者對于服務品質的要求已經不是過去買個車那么簡單，比亞迪目前的銷售方式還是傳統的經銷商4S店模式，這將是比亞迪發展中最大的絆腳石之一。

　　從產品端上，表面上看比亞迪的車確實富有競爭力，但在智能化上卻落后友商一大截。舉個例子，比亞迪宋Plus發布之初標榜自己支持OTA，但發布到現在1年多時間，不少車主反應其OTA功能形同虛設，而隔壁特斯拉一年就OTA了11次。

　　在今年2月的車質網汽車投訴排行中，比亞迪宋PLUS榮登榜首，投訴的主要問題就是系統升級問題。

　　另外在自動駕駛方面，比亞迪也達不到國內第一梯隊的水準，有漢EV車主反饋比亞迪的L2輔助駕駛系統連基本的車道保持都做不好，這點真假存疑，我們先保留意見，不過根據零壹智庫數據顯示，比亞迪在自動駕駛領域的專利數只有397件，在一眾自動駕駛企業中排名墊底，低于小鵬與奇瑞汽車。

　　新能源車未來顛覆式的變化是從硬件定義汽車過度到軟件定義汽車，比亞迪需要快馬加鞭。特斯拉的高估值，是來源它的無人駕駛系統，而不僅是整車制造。比亞迪要對標特斯拉，需要看自動駕駛能否取得成功，以及高端市場能否做起來。

　　市場定位上，比亞迪對于高端車型的用戶定位不清晰，以最新車型海豹為例，這是繼漢之后，比亞迪在海洋網主打的王牌車型，網絡上關于海豹價格的討論很多，有人說15萬、有人說20萬，有人說30萬。

　　可以說各個預算區間的用戶都在等海豹，但這不是對比亞迪的褒獎，從產品營銷的角度來看，這是一個很大的雷區，這說明比亞迪沒法鎖定用戶群體，畫不出用戶畫像。

　　現在不是造一輛車就能賣的時代，許多車型都有自己的獨特標簽，如嵐圖夢想家面向高端用戶，特斯拉Model 3面向喜歡極簡和智能化的用戶，小鵬G3i面向年輕用戶，但比亞迪的車型無法鎖定具體用戶群體，海豹是面向年輕人還是高端用戶，從現在來看兩種都有可能，這造成的結果可能是既勸退了年輕人，又吸引不了高端用戶。

　　最后從企業發展來看，比亞迪的毛利率太低了，2021年，比亞迪實現總營收2161億元，同比增長38%，其中整車銷售收入1125億，同比增長34%，保持較高增速。公司全年凈利30.45億元，同比下降28.08%；扣非后凈利12.55億元，同比大降57.53%，增收減利現象明顯。

　　從凈盈利率來看，比亞迪僅1.2%，而特斯拉盈利率高達17.6%，是比亞迪15倍左右。不說跟特斯拉對比，長城汽車一季度共實現營業收入336.19億元，為比亞迪的一半左右，但其歸屬上市股東凈利潤16.34億元，凈利潤是比亞迪的兩倍左右，盈利率為4.86%。

　　以上就是比亞迪的“四伏”。從表面來看，比亞迪至少在這幾年里能高枕無憂，不過如果從比亞迪的挑戰來分析，盡管目前來看每一個挑戰都不至于形成威脅，但在未來，不管是服務、智能化、還是用戶定位，都是每一家車企的必考題，比亞迪賭對了新能源，在智能化跟服務上，還能否All in？我們拭目以待。

  智行觀

　　其實不止是比亞迪，這些年國產車企的進步大家都有目共睹，長城、吉利、奇瑞、長安，還有新勢力們，都在這兩年帶來了不少優秀的產品，放眼如今的合資、外資向下，自主向上，新能源勢如破竹，自主正面御敵、短兵相接的時刻已經到來。

　　盡管國產品牌還不夠完美，但我們不得不承認，這些國產品牌確實在競爭如此強烈的汽車市場中負重前行，國產汽車中做得不好的，消費者自然不會買單，因為只有看到缺點才能進步，與此同時，國產車的進步，我們也不能視而不見，自信點，屬于我們的時代已經到來了。